DQZHAN訊：上海**放開船舶工業(yè)外資限制
近日，上海發(fā)布了“擴大開放100條”行動方案。該方案在制造業(yè)領域取消了船舶設計、制造、修理等環(huán)節(jié)的外資限制。
這是繼2018年版負面清單發(fā)布后，船舶制造等領域外商投資放開在地區(qū)層面的落實。6月28日，國家發(fā)改委和商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，**放開了船舶工業(yè)的外商投資限制。
經過多年的發(fā)展，中國已成為國際市場上舉足輕重的造船大國，但船舶制造也是被列示的產能嚴重過剩行業(yè)之一。在此背景下，船舶開放外商投資限制會對行業(yè)造成多大影響？業(yè)內人士鮮少表現出十分樂觀的態(tài)度。
上海海事大學交通運輸學院教授陳繼紅也對21世紀經濟報道記者分析，政策盡管已經**放開，但吸引到的外商投資究竟能比之前多多少，*根本的還是取決于市場環(huán)境。
發(fā)改委在此前的政策解讀中也提及該問題。文件顯示，在船舶制造領域，由于全球產能過剩問題長期存在，外商投資企業(yè)可通過收購或入股的方式盤活現有產能，加強與相關企業(yè)合資合作，更好地發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現互利共贏。
由此可見，政策的初衷并非鼓勵外商來中國投入新的產能，某種意義上而言，是進一步消化現有產能，或者是以“新產能”代替“舊產能”。如果實施順利，這或將為船舶去產能帶來“破局之力”。
外資獲國民待遇
細分來看，文件對船舶設計、制造、修理等環(huán)節(jié)分別提出了預期的實施方向。
在船舶總裝建造領域，由于全球均存在產能過剩問題，投資新建或擴建造船產能都會受到嚴格控制，投資行為應符合調整產業(yè)結構、化解過剩產能的政策要求，外商投資企業(yè)可通過收購或入股的方式盤活現有產能；
在船舶設計領域，常規(guī)船型設計能力比較富余、市場競爭比較充分，外商投資企業(yè)在**船舶設計領域具有較大的市場空間，可通過在華設立機構或與中資企業(yè)合作等方式，進入中國市場；
在船舶修理領域，由于修船業(yè)具有投資大、勞動密集等特點，利潤空間有限，外商投資企業(yè)可根據投資回報、市場前景等因素，自主開展投資合作。
事實上，船舶工業(yè)是對外開放*早的領域之一，在多年的“引進來”與“走出去”并重的發(fā)展方式中，中國已成為世界上船舶訂單量*大的國家，但在**船舶的研發(fā)制造方面，尚與國外有一定差距。
根據發(fā)改委的解讀，船舶工業(yè)**對外開放的重要意義之一便是，在更高水平上展開國際合作，加快引進新的技術、經營理念、管理經驗等，促進船舶工業(yè)技術**和轉型升級。
理論上而言，放開外資限制后，設計、制造、修理都有望迎來外商投資。但有業(yè)內人士表示，新的負面清單影響不可一概而論，例如，設計機構對地理的偏好并不明顯，而且出于對技術的保護，外資進入的意愿不會很大；而造船、修船都是勞動力密集型產業(yè)，在部分具有成本優(yōu)勢的地區(qū)，外商可能不無興趣。
也有長期接觸船舶制造行業(yè)的人士指出，造船業(yè)本身盈利水平不佳，而且當今中國、日本、韓國“三足鼎立”，競爭日益激烈，各方對自身知識產權保護都非常嚴密，在這種情況下，外商大批進入的可能性不大。
而從市場化視角而言，中國市場對船舶工業(yè)的需求有限，航運市場也未完全渡過難關，短期內尚難吸引外資進入。就在今年上半年，業(yè)界知名的船舶設計和咨詢公司歐登塞海事技術在結束中國的業(yè)務后，關閉了中國分公司，也成為部分外資公司在中國市場發(fā)展的縮影。
助力去產能？
過去幾年，中國造船業(yè)經歷了艱難的“去產能”，在改革力求產業(yè)的轉型升級。從長期政策可以看出，船舶行業(yè)去產能、提質增效在未來幾年依然是發(fā)展主線。
引進外商投資顯然也不會與這一發(fā)展主線背離。文件指出，從制造環(huán)節(jié)看，放開外資股比或投資的限制，有助于船舶行業(yè)進一步整合資源、化解低端產能。
有業(yè)內人士向21世紀經濟報道記者表示，這一過程或是主動或是被動，如果外商資本進入，一方面有望直接帶動產業(yè)升級，另一方面也有望倒逼同行業(yè)的其他公司轉型。
事實上，船舶工業(yè)的去產能本身就是個長期艱巨的任務。中國船舶工業(yè)行業(yè)協會的數據顯示，2018年一季度中國造船產能利用監(jiān)測指數（CCI）同比、環(huán)比均小幅下降，仍處于偏冷區(qū)間。
一位航運界業(yè)內人士此前曾指出，簡單的關停廠房并不能解決船舶的去產能問題，因為它不同于地條鋼、光伏等產業(yè)，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船并不像鋼鐵、煤炭那樣污染排放量大，強制關停很難找到執(zhí)行依據。
不難看出，現有產能升級是個可執(zhí)行度較高的途徑，而外商進入有望加快現有產能的轉型升級步伐。
需要指出的是，在造船領域，中外合資企業(yè)已經有不少案例，但它們境遇各異。例如南通中遠川崎，由原中國遠洋集團與日本川崎重工各投資50%建立，造船周期**于同行，據稱在行業(yè)陷入困境時仍能保持營收盈利增長。
而另一家揚州大洋造船，由中國春和集團和法國波邦集團共同投資組建，這家曾經年產值高達百億的船廠在經歷了痛苦的撤單、棄船之后，終于在去年走上了破產之路。
當前我國的行業(yè)情況并未有實質性改善，盡管每隔一段時間便會有新的訂單消息傳來，但行業(yè)中仍“冷風習習”。2009年后，造船業(yè)淘汰了無數中小船企，現在規(guī)模較大、影響力更廣的企業(yè)也面臨風險。
陳繼紅向21世紀經濟報道記者補充道，要真正吸引到外商來投資，除了市場要“夠好”之外，還應當提供更為具體的條件，而不是僅僅停留在“支持”層面，“以市場換技術的路子已經行不通了。”
發(fā)改委的文件則指出，**對外開放不僅將有效整合國內資源，也將有效促進全球船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，因為我國船舶工業(yè)對先進適用技術裝備和服務具有大量的需求，進一步擴大開放將為各國先進技術裝備和服務提供廣闊的空間，有利于外商投資企業(yè)在華投資經營，擴大出口，從而拉動全球產業(yè)發(fā)展。
“在全球船舶市場低迷的情況下，我國船舶工業(yè)堅持擴大開放，有助于提升全球產業(yè)價值鏈水平，促進國際合作和經貿往來，推動全球船舶工業(yè)走出困境?！蔽募赋?。
